15 Σεπτεμβρίου 2018

«Η Θεσσαλονίκη μπορεί υπό προϋποθέσεις να αναδειχτεί σε διεθνές εμπορευματικό κέντρο»




Την εκτίμηση ότι η Θεσσαλονίκη, μέσω του λιμανιού της, προλαβαίνει και έχει όλα τα εχέγγυα για να αναδειχτεί -υπό τρεις συγκεκριμένες προϋποθέσεις- σε διεθνές εμπορευματικό κέντρο, διατυπώνει σε συνέντευξή του στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο Αθανάσιος Μαύρος, εταίρος και επικεφαλής του τμήματος Εφοδιαστικής Αλυσίδας για την Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη (Central & Southeast Europe Supply Chain & Operations South Cluster) της ΕΥ (Ernst & Young).

Με αφορμή τη συμμετοχή του σε εκδήλωση της 83ης Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης (ΔΕΘ), ο κ.Μαύρος υπογραμμίζει ακόμη ότι το μεγαλεπήβολο έργο "Sea2Sea", που προβλέπει την ταχεία σιδηροδρομική σύνδεση τριών βορειοελλαδικών λιμανιών με ισάριθμα βουλγαρικά, "αν και δεν είναι εύκολο να είναι οικονομικά βιώσιμο", ωστόσο είναι πολύ σημαντικό. Αν το έργο στηριχθεί πολιτικά και οι κυβερνήσεις κάνουν την απαιτούμενη επένδυση, σημειώνει, τότε μπορεί -και είναι συμφέρον- να προχωρήσει. "Για παράδειγμα, σήμερα, για να συνδεθούν κάποια ευρωπαϊκά λιμάνια με άλλες αγορές, τα πλοία χρειάζεται να περνούν από την Τουρκία, ενώ θα μπορούσε να υπάρξει μια δίοδος ανάμεσα στα ελληνικά και τα βουλγαρικά λιμάνια, έξω από τα Δαρδανέλια και τον Βόσπορο. Γιατί λοιπόν να μη δρομολογηθούν και ευρωπαϊκά κονδύλια, ώστε να αναπτυχθεί αυτή η δίοδος;" σημειώνει.

 Αντίθετα, εκτιμά πως το φιλόδοξο πρότζεκτ του καναλιού Αξιού-Μοράβα- Δούναβη, που συχνά χαρακτηρίζεται ως "φαραωνικό", είναι πολύ μακρόπνοο και η προσωπική του άποψη είναι ότι θα έπρεπε να βγει από την ατζέντα της συζήτησης τώρα, καθώς μπορεί να οδηγήσει σε αποπροσανατολισμό από τις πραγματικές προτεραιότητες.

Ερωτηθείς αν εκτιμά πως η Θεσσαλονίκη μπορεί μέσω του λιμένος της να διεκδικήσει θέση στον νέο Δρόμο του Μεταξιού που οικοδομεί η Κίνα, στον οποίο το λιμάνι του Πειραιά βάζει ήδη "σημαιάκι", απαντά: "Η αλήθεια είναι πως οι Κινέζοι επενδύουν ήδη στον Πειραιά, οπότε πόσο πιθανό είναι να επενδύσουν βαριά σε ένα ακόμη λιμάνι, που είναι στα 350 χλμ σε ευθεία;"

 Ως προς τη δημιουργία εμπορευματικού κέντρου που "δένει" με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, επισημαίνει ότι "το πρώην στρατόπεδο Γκόνου είναι μια καλή περίπτωση, ενώ παράλληλα θα μπορούσαν να διερευνηθούν ώς χώροι logistics και τα ανενεργά εργοστάσια που υπάρχουν σήμερα στη ΒΙΠΕ Σίνδου, σε συνδυασμό και με την Κεντρική Αγορά Θεσσαλονίκης (ΚΑΘ ΑΕ), η οποία σχεδιάζει να αυξήσει τη δυναμικότητα των αποθηκευτικών της χώρων, μέσω επένδυσης ύψους 30 εκατ. ευρώ".

 Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της συνέντευξης του Αθανάσιου Μαύρου στο ΑΠΕ-ΜΠΕ και την Αλεξάνδρα Γούτα

 ΕΡ.Η κοινοπραξία που κατέχει το 67% του ΟΛΘ έχει γνωστοποιήσει την πρόθεσή της να ολοκληρώσει νωρίτερα από τη συμβατική της υποχρέωση τις υποχρεωτικές επενδύσεις (σε μια τετραετία αντί επταετίας). Ωστόσο, ο ανταγωνισμός τρέχει και προφανώς δεν μας περιμένει, ενώ και γεγονότα του πρόσφατου παρελθόντος (απεργίες, αποχή τελωνειακών αποκλεισμοί οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου) έχουν "διώξει" κάποιους πελάτες. Εκτιμάτε ότι προλαβαίνει η Θεσσαλονίκη να διεκδικήσει με αξιώσεις ρόλο ως διεθνές εμπορευματικό κέντρο;

 ΑΠ. Ως άνθρωπος βλέπω το ποτήρι μισογεμάτο πάντα. Θεωρώ ότι η Θεσσαλονίκη έχει όλα τα εχέγγυα: απέχει μόνο 250 χιλιόμετρα από τρεις μεγάλες αγορές, ενώ μπορεί να παίξει τον ρόλο του λεγόμενου "last mile" σε μια ακτίνα ακόμη μεγαλύτερη. Με βάση τα στοιχεία από την περσινή μελέτη «Ελλάδα - Διεθνές εμπορευματικό κέντρο», πιστεύω ότι προλαβαίνει να διεκδικήσει με αξιώσεις ρόλο ως διεθνές εμπορευματικό κέντρο. Πρέπει βέβαια να προχωρήσουν οπωσδήποτε οι επενδύσεις στο λιμάνι για τις οποίες έχει δεσμευτεί ο επενδυτής και να συνδεθεί οπωσδήποτε το λιμάνι με το οδικό δίκτυο και τον σιδηρόδρομο. Ουσιαστικό και κυρίαρχο είναι και το ν΄ αναπτυχθούν και να εκσυγχρονιστούν οι τελωνειακές υπηρεσίες. Με βάση τις απαντήσεις που μας είχαν δώσει στην έρευνα 122 μεγάλοι traders, που εισάγουν και εξάγουν φορτία στα δύο μεγάλα λιμάνια της χώρας, οι τελωνειακές υπηρεσίες είναι ένα από τα μεγάλα ζητήματα προς άμεση επίλυση.

Συνοψίζοντας, για να αναλάβει η Θεσσαλονίκη αυτό τον ρόλο, χρειάζεται να γίνουν οι επενδύσεις που έχουν προγραμματιστεί, και ελπίζω η κοινοπραξία να πετύχει να πραγματοποιήσει τις υποχρεωτικές επενδύσεις και νωρίτερα, όπως η ίδια έχει δηλώσει. Χρειάζεται, επίσης, να διασυνδεθεί το λιμάνι με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο και είμαι αισιόδοξος ότι αυτό θα συμβεί, γιατί οι δρόμοι ανήκουν σε ιδιώτες, όπως πλέον και ο σιδηρόδρομος και πιστεύω πως οι συνθήκες είναι πιο ευνοϊκές. Η σημερινή διοίκηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης φαίνεται ότι είναι αποφασισμένη να προχωρήσει πολύ αναπτυξιακά.

Για τα τελωνεία, θα επικαλεστώ αυτό που μας είχε δηλώσει ένας τελωνειακός στην έρευνά μας, ότι δηλαδή δεν βλέπει να λύνονται τα χρόνια προβλήματα των τελωνείων νωρίτερα από την επόμενη δεκαετία. Μόνο αν όλοι αυτοί που επηρεάζονται, αυτοί που έχουν ζωτικά συμφέροντα για την ορθή λειτουργία του λιμανιού, πάνε μαζί, με μια ισχυρή φωνή, και πούνε "διεκδικούμε αυτό", μόνο τότε μπορεί να προχωρήσει. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το Holland International Distribution Council, που έχοντας στους κόλπους του όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς και όλα τα λιμάνια της Ολλανδίας, πετυχαίνει στόχους και επιδιώκει να "πει" σε όλον τον κόσμο ότι "η Ολλανδία είναι η πύλη εισόδου και εξόδου σας από και προς την Ευρώπη".

 ΕΡ. Πρόσφατα υπεγράφη μεταξύ των κυβερνήσεων της Ελλάδας και της Βουλγαρίας το MoU για την ταχεία σιδηροδρομική σύνδεση των τριών βορειοελλαδικών λιμανιών (Θεσσαλονίκη, Αλεξανδρούπολη, Καβάλα) με ισάριθμα βουλγαρικά (Μπουργκάς, Βάρνα, Ρούσε). Θεωρείτε ότι αυτό το έργο είναι βιώσιμο;

ΑΠ. Το έργο αυτό, προϋπολογισμού περίπου 3,7 δισ. ευρώ, δεν είναι εύκολο να είναι οικονομικά βιώσιμο. Ωστόσο, είναι πολύ σημαντικό και εκτιμώ ότι αν στηριχθεί πολιτικά και οι κυβερνήσεις πουν "θα κάνω την επένδυση που χρειάζεται", μπορεί -και είναι συμφέρον- να προχωρήσει. Για παράδειγμα, σήμερα, για να συνδεθούν κάποια ευρωπαϊκά λιμάνια με άλλες αγορές, (τα πλοία) χρειάζεται να περνούν από την Τουρκία, ενώ θα μπορούσε να υπάρξει μια δίοδος ανάμεσα στα ελληνικά και τα βουλγαρικά λιμάνια, έξω από τα Δαρδανέλια και τον Βόσπορο. Γιατί λοιπόν να μη δρομολογηθούν και ευρωπαϊκά κονδύλια, ώστε να αναπτυχθεί αυτή η δίοδος; Γιατί να μη στηριχθεί από δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς; Γιατί να μη στραφούν πλοία και γραμμές στις δύο κατευθύνσεις αυτού του έργου; Όσο δεν γίνεται αυτό και ενισχύεται η ήδη υπάρχουσα δίοδος των Δαρδανελίων, τόσο ενισχύεται και η θέση της Τουρκίας. Ο Ερντογάν άλλωστε έχει ήδη βγάλει σχέδιο να ανοίξει κι άλλη εμπορική δίοδο μέσω Τουρκίας και θεωρώ πως αν δεν είχε η χώρα του τα προβλήματα που έχει σήμερα, θα το είχε ήδη ξεκινήσει.

 ΕΡ.Ένα φιλόδοξο πρότζεκτ που επίσης συζητιέται είναι αυτό του καναλιού Αξιού-Μοράβα- Δούναβη, που συν τοις άλλοις θα συνδέσει τη Θεσσαλονίκη με τον "Δρόμο του Μεταξιού". Κατά τη γνώμη σας, είναι εφικτό τεχνικά και οικονομικά ένα έργο αυτών των διαστάσεων;

 ΑΠ. Νομίζω πως οικονομικά είναι εξαιρετικά δύσκολο να επιτευχθεί, μιας και οι τεχνικές, αλλά και οι οικονομικές κατ' επέκταση προκλήσεις είναι πολύ μεγάλες. Ιστορικά πάντως, αξίζει να αναφερθεί ότι οι Έλληνες εφοπλιστές ήταν κάποτε πολύ δυνατοί στον Δούναβη, άρα η ελληνική ενασχόληση με μεταφορές με φορτηγίδες μέσω του συγκεκριμένου ποταμού, υπήρχε και στο παρελθόν. Ωστόσο, ένα τέτοιο έργο δεν είναι εύκολο να γίνει. Πέραν του οικονομικού κομματιού, είναι και τεχνικά δύσκολο πιστεύω. Αν δε υπολογίσει κάποιος το κόστος και την τεχνική δυσκολία, το ερώτημα είναι ένα: γιατί αντί να ανοίξεις ένα νέο κανάλι, να μη συνδέσεις τη Θεσσαλονίκη σιδηροδρομικά και οδικά με ένα παραδουνάβιο λιμάνι; Θεωρώ ότι αυτό το έργο είναι πολύ μακρόπνοο και προσωπικά θα το έβγαζα από την ατζέντα της συζήτησης τώρα, γιατί μερικές φορές όταν πιστεύουμε ότι κάτι είναι εφικτό, αποπροσανατολιζόμαστε από τις πραγματικές προτεραιότητες. Πιστεύω πως ό,τι κονδύλια υπάρχουν, καλό είναι να επενδυθούν σε πιο συγκεντρωμένα και εφικτά, ρεαλιστικά έργα. Ας αναπτυχθεί για παράδειγμα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ώστε να φτάσει στο 1,2 εκατ. TEUs, έναντι περίπου 400.000 σήμερα και τα υπόλοιπα θα έρθουν μόνα τους, θα υπάρξει κι άλλο ενδιαφέρον.

 ΕΡ. Γενικότερα, κατά την εκτίμησή σας, μπορεί το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να διεκδικήσει ρόλο στο νέο σκηνικό που διαμορφώνεται με τον Δρόμο του Μεταξιού;

 ΑΠ. Η αλήθεια είναι πως οι Κινέζοι επενδύουν ήδη στον Πειραιά, οπότε πόσο πιθανό είναι να επενδύσουν βαριά σε ένα ακόμη λιμάνι, που είναι στα 350 χλμ σε ευθεία; Ό,τι επένδυση και να κάνει η Θεσσαλονίκη, δεν μπορεί εύκολα να φτάσει τον Πειραιά, υπό την έννοια, π.χ., ότι ο Πειραιάς έχει βάθος 31 μέτρα και η Θεσσαλονίκη 17. Πρόσφατα έφτασε εκεί πλοίο της Cosco, με 20.000 κουτιά και ένα πλοίο της Evergreen με άλλα τόσα. Μετά την ολοκλήρωση της επένδυσης που γίνεται στον Πειραιά, το λιμάνι θα μπορεί να υποδέχεται ταυτόχρονα πέντε πλοία αυτού του μεγέθους, δηλαδή συνολικά 100.000 TEUs. Στη Θεσσαλονίκη, με την ολοκλήρωση της επένδυσης στην 6η προβλήτα, θα μπορούν να έρχονται πλοία τύπου New Panamax, 12.000-14.000 κουτιών, μιλάμε για μεγάλη διαφορά δηλαδή σε σχέση με τον Πειραιά. Άλλωστε είναι γνωστό ότι τα δύο λιμάνια ότι έχουν διαφορετική λειτουργική φιλοσοφία. Το στοίχημα και για τα δύο λιμάνια είναι το τι υπηρεσίες θα χτιστούν δίπλα, πώς θα καταφέρουμε να αυξήσουμε προστιθέμενη αξία, να μένει κάτι στην πόλη, να μεταποιούνται και να συναρμολογούνται προϊόντα εδώ πριν ξαναδιοχετευθούν σε άλλες αγορές. Για παράδειγμα, η Βόρεια Ελλάδα έχει τόσα φρούτα, τόσα λαχανικά. Και η Λάρισα που έχει άλλα τόσα, είναι δίπλα. Η ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης θεωρώ ότι είναι μια μεγάλη ευκαιρία για τους Έλληνες εξαγωγείς.

 ΕΡ. Στις 20 Σεπτεμβρίου εκπνέει η προθεσμία εκδήλωσης ενδιαφέροντος για τη δημιουργία εμπορευματικού κέντρου στο στρατόπεδο Γκόνου. Κατά τη γνώμη σας μπορεί το λιμάνι να "σταθεί" στον διεθνή ανταγωνισμό χωρίς ένα τέτοιο εμπορευματικό κέντρο;

 ΑΠ. Σίγουρα ένα λιμάνι δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να σταθεί στον ανταγωνισμό χωρίς ένα hinterland logistics center. Πριν γίνει οποιοδήποτε μεγάλο σχέδιο πρέπει να υπάρχουν τέτοιες υποδομές. Για αυτό και πρέπει όλα να προχωρήσουν γρήγορα. Το πρώην στρατόπεδο Γκόνου είναι μια καλή περίπτωση, ενώ παράλληλα θα μπορούσαν να διερευνηθούν ώς χώροι logistics και τα ανενεργά εργοστάσια που υπάρχουν σήμερα στη ΒΙΠΕ Σίνδου, σε συνδυασμό και με την Κεντρική Αγορά Θεσσαλονίκης (ΚΑΘ ΑΕ), η οποία σχεδιάζει να αυξήσει τη δυναμικότητα των αποθηκευτικών της χώρων, μέσω επένδυσης ύψους 30 εκατ. ευρώ.

 ΕΡ. Από πού εκτιμάται ότι θα προέλθει ο ισχυρότερος ανταγωνισμός για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης στα επόμενα χρόνια;

 ΑΠ. Ανταγωνιστικά προς το λιμάνι της Θεσσαλονίκης λειτουργούν εκείνα της Ριέκας, της Κοστάντζας, του Κόπερ, του Μπουργκάς και της Βάρνας. Πιστεύω ότι η Θεσσαλονίκη έχει σημαντικό πλεονέκτημα σε σχέση με όλα αυτά τα λιμάνια. Η Κοστάντζα έχει μεν τη σύνδεση με τον Δούναβη, αλλά δεν θεωρώ πιθανό να προσελκύσει πολλά φορτία. Η Θεσσαλονίκη έχει έξοδο στη Μεσόγειο κι αυτό είναι πολύ σημαντικό. Υπάρχει ευκολία στην πρόσβαση. Δεν νομίζω ότι η Θεσσαλονίκη έχει να φοβάται τον ανταγωνισμό από αυτά τα λιμάνια στο μέλλον, ιδιαίτερα μετά την ολοκλήρωση των δρομολογούμενων επενδύσεων. Μάλλον αυτά τα λιμάνια φοβούνται τον ανταγωνισμό από τη Θεσσαλονίκη...
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ
ΕΠΟΜΕΝΟ

0 blogger-facebook:

Προσθέστε (ΑΝΩΝΥΜΑ) τα σχόλιά σας ΕΔΩ..